Carta del estrecho
Magnetismo terrestre,
Clases de Rumbo,
Rumbo de superficie,
Corriente y deriva,
Demora y Marcación,
Enfilación y Oposición,
Distancias
simultaneas y no simultaneas,
Demoras no simultaneas,
Demora y distancia simultaneas a un punto,
Demora y Veril simultaneos,
Demoras
no simultaneas con cambio de rumbo,
Situacion por Enfilaciones y Oposiciones,
Angulos Horizontales,
Metodo Ciclonico
Declinación magnetica en la carta con la variación anua
Un Compás nautico es en esencia un imán con libertad de movimiento para rotar en un plano horizontal. Dada la acción del
campo magnético terrestre se orientará según el meridiano magnético del lugar, indicando la dirección del norte magnético. Esta dirección
difiere de la del norte verdadero en un valor llamado declinación magnética. Este imán está sujeto en forma solidaria a una rosa de
los vientos y todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol.
El desvío del compás
Es el error del instrumento (compás). Se produce en buques de estructura metálica (ferromagnética).El campo magnético terrestre genera
por inducción un campo magnético en el buque. La interacción entre ambos distorsiona la lectura e introduce este error. En embarcaciones
con casco de fibra de vidrio o de madera su efecto es mínimo y puede despreciarse. Su efecto debe minimizarse mediante la compensación
del compás.
Los objetos metálicos los campos magneticos, los rayos, pueden perturbar la orientación correcta de la aguja. Los campos magnéticos
intensos pueden llegar, incluso, a provocar la inversión de la polaridad de la aguja
Compás
Norte geográfico y Norte Magnetico
El polo norte geográfico, utilizado como referencia en todos las cartas, es consecuencia de la división imaginaria del globo terráqueo
en diferentes gajos (husos) a través de los meridianos. El punto de intersección de todos ellos da lugar a los polos Norte y Sur,
por los que pasa el eje de giro de la Tierra.
El polo norte magnético es el punto de la superficie terrestre que atrae el extremo rojo
de la aguja de las brújulas y sirve de referencia a las brújulas magnéticas digitales. Este punto no tiene una ubicación física fija
y se desplaza unos 15 Km. por año. Actualmente, está situado en el norte del Canadá a unos 1800 kilómetros al sudoeste del polo norte
geográfico.
El Rumbo
El rumbo es la dirección en línea recta, medida en grados de circunferencia, entre dos puntos. En una carta para conocer los
grados del rumbo entre dos puntos basta con usar un transportador de ángulos. En la realidad ese transportador de ángulos es el compas
nautico. Se comienza a contar desde el Norte y en sentido de las agujas del reloj. Distinguimos tres tipos de norte, el norte geográfico
o verdadero, que es el punto de intersección entre el eje de rotación de la Tierra y su superficie. El norte magnético, que es el
que señala la brújula. A esta diferencia se le llama declinación magnética y su valor depende de dónde estemos situados. Los buenas cartas
indican cuál es el valor de la declinación magnética, y cuál es su variación anual. El tercer norte es el que indica el mapa. Como
hemos visto en la mayoría de las proyecciones el norte no es un punto sino toda la línea superior del mapa, y eso hay que tenerlo
en cuenta a la hora de hacer cálculos precisos. La diferencia en el centro de la hoja, en los mapas con proyección UTM, entre estos
tres tipos de norte es muy pequeña.
Esta diferencia entre el norte geográfico y el magnético ya la detectó Colón, pero no fue hasta
1831 cuando se encontró el polo norte magnético. Este punto se reconoce porque además de la declinación magnética también existe la
inclinación magnética, que señala el centro de la Tierra. Es cero en el ecuador y de 90º en el polo magnético.
Otra manera de conocer
el rumbo en la realidad, sin necesidad de orientar la carta, es la siguiente. Los compases nauticos suelen tener un lado recto y un
limbo móvil. Colocamos la parte recta entre el lugar donde nos encontramos y el lugar donde queremos ir, con la parte posterior en
el lugar donde nos encontramos. Hacemos girar el limbo hasta que quede paralelo a los meridianos y señalando el norte del mapa. Cogemos
la brújula en la mano y la giramos hasta que la aguja magnética coincida con el norte que hemos marcado. Entonces el lado recto de
la brújula indicará la dirección que debemos seguir.
dm = Declinación magnética o Variación local: ángulo formado entre el meridiano geográfico y
el meridiano magnético. Varía con el tiempo
y el lugar, por lo que se debe determinar para
una fecha y lugar concretos. Se le asigna signo para operar con ella, valores al W serán
considerados
negativos y valores al E como positivos.
Desvío: ángulo formado entre el norte magnético y el norte de aguja. Varía con el rumbo
del
barco. Para saber su valor de forma rápida se levanta periódicamente la tablilla de
desvíos del buque. Se le asigna signo para operar
con é, valores al W serán considerados
negativos y valores al E como positivos
Ct = Corrección total: es el ángulo formado entre
el norte geográfico y el norte de aguja. Será
por lo tanto la suma algebraica de la declinación magnética y el desvío, cada uno con
su
signo respectivo. Puede por tanto ser tanto negativa como positiva.
Declinación magnetica
Las Formulas: (
Calculadora )
Rv=Ra+Ct
Ct=(+-dm)+(+-desvio)
Ra=Rv-ct
Sabiendo que el rumbo es el ángulo que forma la proa del barco con el meridiano, tenderemos tantos tipos de rumbos como meridianos
hay. De este modo tenemos:
Rv = Rumbo verdadero: ángulo que forma la proa del barco con el meridiano geográfico o meridiano verdadero.
Ra =
Rumbo de aguja: ángulo que forma la proa con el meridiano de referencia de la aguja náutica o compás.
Rm = Rumbo magnético: ángulo
formado entre la proa del barco con el meridiano magnético.
Se cuentan de varias formas: circular, cuadrantal o por cuartas.
El que se utiliza en la actualidad es el circular, contado de 0 a 360º desde el norte y hacia el leste.
La acción del viento sobre el buque produce un movimiento lateral del mismo haciendo
que el rumbo de superficie que recorre el buque
no coincida con el que indica la proa del
barco (Rumbo verdadero).
El abatimiento por tanto será el ángulo formado entre el Rumbo verdadero
y el rumbo de
superficie. Se le asigna signo para poder operar con él, positivo si el viento nos hace abatir
hacia estribor y negativo
si es hacia babor.
En los problemas de navegación no tenemos en cuenta el efecto que produce sobre la
velocidad del buque, se supone
que no le afecta. En realidad este supuesto no es cierto y
cuando naveguemos deberemos de tenerlo presente, a cada barco, según la
superficie y
forma de la obra muerta, le afectará en mayor o menor medida.
El movimiento de un buque inmerso en el seno de una corriente es el resultado del movimiento propio del buque, rumbo y velocidad,
y del de la corriente, rumbo e intensidad horaria.
El rumbo que sigue un buque inmerso en una corriente se le denomina rumbo efectivo,
y a
la velocidad a la que realmente se está moviendo respecto al fondo, velocidad efectiva.
Logramos determinar sus valores gracias
al cálculo vectorial. De este modo el Ref y la Vef
será la suma vectorial del rumbo y velocidad del barco y del rumbo e intensidad
horaria de
la corriente.
Al ángulo formado entre el rumbo del buque y el rumbo efectivo se le denomina deriva. Si hay viento tomaremos
el rumbo de superficie y en ausencia de él, el rumbo verdadero.
La demora es el ángulo formado entre la visual al objeto y el meridiano que tomemos como referencia. Como consecuencia
tendremos tantas clases de demoras como clases de rumbo vimos anteriormente:
Demora verdadera.
Demora magnética.
Demora de aguja.
Realmente
con la que trabajaremos será con la de aguja pues la magnética, salvo
analíticamente, no podremos determinarla a bordo.
La marcación es
el ángulo formado por la línea proa-popa con la visual al objeto.
Normalmente se cuenta de 0 a 180º por estribor o por babor, teniendo
signo positivo si es a
estribor o negativo si es a babor. Otra forma menos usual es de forma circular, de este
modo no hay signo, es
siempre positiva.
Son casos concretos de demoras. La enfilación aparece cuando estamos en la prolongación de los faros
y la oposición cuando nos encontramos en la línea que los une.
Ejemplo:
D=R+M D=60º+60º= 120º
D´=R+M´ D´=60º+(-100º)= -40º = 360º-40º= 320º
Ejercicios
R.v.: 120º
M Trafalgar : 130º Br
M´ Punta Gracia: 30º Br ¿Posición?
D = 120 + (-130) = -10º = 350º
D´= 120 + (-30) = 90º = 90º
36º5´4 N
006º0´6 W
Nos podemos situar por distancias a dos puntos, ya sean obtenidas estas por RADAR o mediante la elevación conocida de un faro.
Estas
distancias podrán ser simultáneas o por el contrario ser no simultáneas. En este último caso debemos de saber el Rv, Rs o Ref que
llevamos y trasladar la 1º distancia almomento de la 2º y obtener así la situación observada.
Del mismo modo que con las distancias no simultáneas, podemos actuar con demoras no simultáneas a un punto o a dos puntos de la costa.
Compas de Marcaciones
Se pueden obtener fácilmente con el RADAR
Si navegando a la vista de un punto de la costa y observamos en la corredera que estamos recorriendo un veril marcado en la carta,
tomaremos demora al punto y podremos situarnos
Seguiremos el mismo procedimiento que para dos demoras no simultáneas pero teniendo presente el cambio de rumbo entre ellas como se
muestra en la ilustración.
Su trazado no tiene mayor dificultada que unir con una línea los puntos que veamos en oposición o enfilación.
Más interesante es el
cálculo de la Ct obteniendo la demora de aguja de alguno de los puntos. Al conocer por la carta la demora verdadera obtendremos fácilmente
la Ct.
Podemos situarnos por medio del ángulo horizontal que existe entre dos puntos de la costa.
No es otra que un arco capaz, desde cualquier
punto del arco capaz estaremos viendo los dos puntos con el ángulo obtenido. Para eliminar esta ambigüedad únicamente debemos de obtener
otro arco capaz, una demora, una marcación o una distancia. Obtendremos así la situación observada.
Mediante este método podemos determinar el rumbo real que ha llevado el buque en el intervalo entre las tres demoras. Debemos de establecer
una base de tiempos o proporciones, como se quiera denominar, y a partir de ahí comenzar la construcción.
Un caso particular es el
caso de la Demora fantasma. No es otra cosa que una cuarta demora a otro punto de la costa. Con la base de tiempos calcularemos la
cuarta demora al mismo punto que las otras tres y su corte con la cuarta demora que nos dan obtendremos la situación observada en
el momento de la cuarta demora. Con ella podremos calcular tanto el rumbo como la velocidad real del buque.
Información aportada por: Jorge Losa Espina, de su libro el PER, Profesor de Nautica de: ( Academia Viento Astur )